Frågor och svar om Spårjokern

Hur lång blir banan? Var kommer den att gå?

Banan är sammanlagt 25 kilometer lång och går från Östra centrum i Helsingfors till Kägeludden i Esbo.

Hur många hållplatser finns det längs banan?

Det finns sammanlagt 34 hållplatser, av vilka 12 på Esbos sida. Avståndet mellan hållplatserna är i snitt 800 meter.

På vilka grunder har man beslutat om banans sträckning på Esbos sida?

När Spårjokerns rutt planerades för första gången, skulle den gå till Hagalund. Från Otnäs campus framfördes därefter en önskan om huruvida de skulle kunna anslutas till nätet. Vi gjorde en studie i två etapper om vilket avsnitt som skulle ha flest passagerare.

Vi konstaterade att Otnäs och Kägeludden är livliga kontaktpunkter: I Otnäs finns ett nytt campus och i Kägeludden internationella företag. Om de planerade tornhusen byggs kommer antalet investeringar och invånare sannolikt att öka också i fortsättningen. Hagalund är däremot en byggd miljö där det för närvarande inte syns liknande utvecklings- och tillväxtriktningar. Spårvagnen ger mest nytta om det finns så många reguljära passagerare som möjligt på rutten – och studerande samt pendlare innebär fler reguljära passagerare än invånarna och folk som väljer spårvagnen för sina butiksresor. På dessa grunder ansågs den nuvarande sträckningen vara motiverad.

Hur lång tid tar det att resa från den ena till den andra ändan?

Hela sträckan från den ena till den andra ändan tar cirka en timme, men det är sannolikt att ingen kommer att åka hela vägen, eftersom det redan finns en metro för denna förbindelse. Spårjokern används huvudsakligen på kortare sträckor. I genomsnitt är resornas längd 4,2 kilometer, det vill säga nästan lika lång som med den nuvarande bussen 550.

Vilken typ av resor gör man med Spårjokern?

Spårjokern erbjuder goda anslutningsförbindelser till andra färdmedel, såsom bussar och tåg. Den kommer att gå nära livliga företags- och studieområden, såsom campusområdena i Otnäs och Vik, så vi förväntar oss en stor mängd regelbunden arbets- och studietrafik.

Varför byggs Spårjokern – hur förbättrar den den befintliga trafiken? Varför räcker det inte med bussen?

Det har undersökts att bussarnas kapacitet inte är tillräcklig på denna rutt, eftersom passagerarantalet redan nu är stort och kommer att öka i framtiden. Nu är i synnerhet området kring hållplatsen i Hoplax rusningsdrabbat, liksom också sträckan Alberga–Otnäs i Esbo. Enligt HRT:s uppskattningar kan inget bussystem transportera särskilt mycket över 60 000 personer per dygn på ett fungerande sätt. Och på denna rutt beräknas passagerarantalet vara 91 000 år 2030 och 125 000 år 2050. Om folk byter till egen bil när de upptäcker att bussarna alltid är fulla, är det ett dåligt alternativ både för miljön och för trafikstockningar.

Spårvagnarna kommer också bättre att kunna följa tidtabellen än bussarna. Bussarna påverkas av annan trafik och störningar i den, vilket innebär att bussarna ofta kan köra tätt efter varandra, först en som är överfull och efter den en annan som kör tom. Spårvagnen har kortare turintervall, vilket gör det möjligt att transportera fler passagerare. Vagnarna är också längre än bussarna. En 45 meter lång spårvagn ersätter tre bussar. Man kan fundera på vilken som är en trevligare syn i gatubilden och vilken som tar mer plats på gatan.

Varför bestämde man sig för att bygga en spårväg; varför inte något annat färdsätt?

Både metro och tåg skulle ha varit dyrare anskaffningar, och den fasta materiel som tågen kräver kan inte så där bara föras in i bebyggelsen. Båda kräver också ett större antal användare än vad som kommer att finnas på denna linje. Å andra sidan är antalet användare dock så stort att bussarnas kapacitet inte längre räcker till. De idéer som ibland lagts fram om så kallade superbussar har hittills inte förverkligats på ett lyckat sätt i någon europeisk stad, och också längre elbussar befinner sig ännu i försöksfasen.

En spårvagn är en bra och miljövänlig mellanform. Esbo har också en vision för spårtrafiken med framtida planer på andra snabbspårvägar som förenar områdescentrumen till varandra. Spårjokern är det första steget mot detta.

”Mellan Alberga och Hoplax finns det redan spår. Behöver vi fler?”

Den nuvarande busslinjens hållplats i Hoplax är linjens populäraste och det är rusning där. Så ja, jag skulle säga att det finns efterfrågan på linjen. Spårjokern fortsätter också i en lite annan riktning än tågbanan.

Västmetron, Spårjokern och Stadsbanan – behöver vi alla dessa? Varför byggde man inte en metro direkt?

Dessa tre spårprojekt konkurrerar inte med varandra. Det finns olika behov för alla. Västmetron är starkast bunden till byggandet av nya bostadsområden. Till exempel det planerade kraftiga nybyggandet i Finno skulle i praktiken inte vara möjligt utan ett spårprojekt som metron – eller så skulle de nya invånarnas bilar täppa igen alla gator och vägar i området.

Stadsbanan å sin sida gör det möjligt att öka närtågstrafiken så att den betjänar Esbos nuvarande stora områdescentrum, dock också nya, såsom Kera. Inom tågtrafiken är den nuvarande bankapaciteten så pass utnyttjad att närtågstrafiken inte längre kan utökas i nätet utan nya spår, eftersom fjärrtågens trafik annars skulle störas. Projektet Entimmeståget förutsätter att Stadsbanan förlängs.

Spårjokern å sin sida fungerar mest som en tvärgående förbindelse mellan arbets- och studieplatserna och bostadsområdena samt tåget och metron. Huvudstadsregionens trafiknät är i synnerhet i framtiden indelat i starka radiala linjer som trafikeras av tåg och metro samt i lättare kollektivtrafikformer som förenar dessa, såsom buss och spårvägar.

Man har också frågat varför metron inte byggdes ända till Alberga. Svaret är att det är betydligt billigare att bygga en spårväg än en metro- eller tågförbindelse och en metro kräver också fler användare än vad denna sträcka kommer att ha.

När byggs banan?

Byggandet inleddes 3.6.2019 och vissa förberedande arbeten har utförts redan tidigare. Målet är att trafiken ska inledas senast i början av 2024.

Hur påverkar byggnadsarbetet dem som bor längs med banan? Vilka miljöförändringar medför den?

Byggandet av banan medför inte större olägenhet än vanliga gatuarbeten. Vi bygger inte heller hela banan på en gång, utan vi framskrider på ett förnuftigt sätt med tanke på helheten, till exempel vid behov ett gatuavsnitt åt gången.  I projektets utvecklingsskede, det vill säga planeringsskede, har man forskat mycket kring banans miljökonsekvenser, och det har inte framkommit något betydande. Naturligtvis förändras gatumiljön eftersom spårvägen är ett nytt element i Esbos gatubild. Ljudlandskapet på en spårväg är också annorlunda än i fordonstrafiken. Stora delar av banan blir gräsbelagda och den kan avgränsas från gång- och cykeltrafik till exempel med hjälp av planteringar. Projektets webbplats(extern länk, öppnas i ett nytt fönster) har uppdaterats och innehåller nu aktuell information om byggandet. Invånarna får också meddelanden hem allteftersom byggarbetena närmar sig deras hem.

Hur påverkar Spårjokern utvecklingen av markanvändningen?

Helsingfors har gjort en stadsekonomisk utredning (på finska)(extern länk, öppnas i ett nytt fönster) enligt vilken det lönar sig att investera i spår på lång sikt – spåren stannar säkert på plats i motsats till busslinjerna, och på så sätt lockar de investeringar längs banan. Till exempel i Åbo har man gjort en motsvarande beräkning som visar att spårtrafiken är kopplad till att markens värde ökar. Likaså motiverade staten sitt färska finansieringsbeslut på 84 miljoner euro med att spårtrafiken bidrar till att öka bostadsbyggandet i Helsingfors och Esbo. Städerna har beräknat hur mycket ny bosättning och arbetstillfällen som kan placeras längs banan. Beräkningarna kan läsas på projektets webbplats(extern länk, öppnas i ett nytt fönster).

Hur mycket kostar projektet skattebetalarna i Esbo? Och hur mycket kostar det totalt?

Kostnaderna för byggandet av själva banan är 386 miljoner, varav statens andel är 84 miljoner. Esbos andel är 118 miljoner (utan att statens andel dras av), men banan är också förknippad med andra kostnader: cirka 14,5 miljoner har reserverats för byggande av anslutande gator och Esbo betalar också cirka 7 miljoner för depåns infrastruktur.

”En halv miljard till ett nytt banprojekt” – hade inte pengarna behövts mer på annat håll?

Att dela ut pengar är naturligtvis alltid en värdefråga. Men faktum är att huvudstadsregionen måste investera i infrastruktur, eftersom det hela tiden kommer fler invånare som behöver såväl bostäder som trafikförbindelser. Vårt mål är att alla nya invånare inte ska köra egen bil utan använda också kollektivtrafik. Detta förutsätter naturligtvis att kollektivtrafiken anses vara konkurrenskraftig i förhållande till den egna bilen.

Kan Spårjokern vid behov använda samma spår som Helsingfors gamla spårvagnsnät?

Ja, och därför är spårvidden densamma som i Helsingfors stadskärna. Visserligen kan Spårjokern inte färdas på alla banavsnitt ens i Helsingfors, eftersom Spårjokerns vagnar är längre än spårvagnarna i stadskärnan.

Byggs det egna depåer för Spårjokern, eller kan Spårjokern också använda depåerna i Helsingfors?

I princip kan Spårjokern använda samma depåer; till exempel i Forsby i Helsingfors har detta utretts. Men de befintliga depåerna har inte kapacitet att sköta alla nya spårvagnar; större fel skulle mer sällan kunna åtgärdas på dem. För Spårjokern byggs en egen depå i Kasåkern i Helsingfors. Under utvecklingsskedet konstaterades det att det åtminstone i det inledande skedet av trafiken inte behövs någon egen depå på Esbos sida.

Var beställs spåren och vagnarna – gynnas inhemska produkter?

Transtech har nyligen tagit fram nya Arcticvagnar för Helsingfors. Likadana vagnar ska modifieras en aning för Spårjokerns behov. Vagnarnas utseende ändras jämfört med de nuvarande spårvagnarna. De nya vagnarna är längre och körs i båda riktningarna. Transtechs vagnar tillverkas i Finland.

Kan det i framtiden vara möjligt att förlänga Spårjokern från Kägeludden framåt?

Vi har undersökt en fortsatt förbindelse från Otnäs till Hagalund, men har ännu inte hittat någon lämplig rutt. Däremot är det i praktiken tekniskt omöjligt att fortsätta från Kägeluddens ändhållplats (specialtransportrutt, kommunalteknik, banans geometri och så vidare). Det har lagts fram idéer om att grunda en ”Vetenskapsspårvagn” på avsnittet Vik–Böle–Otnäs–Hagalund eftersom studerande och universitetsfolk färdas på denna rutt. För denna linje borde man då hitta en rutt i den befintliga gatustrukturen.

Hur fort går Spårjokern? Varför gjordes spåren inte bredare så att hastigheten skulle ha ökat?

Spårjokern går 25 km i timmen, inklusive uppehåll på hållplatser. Spårvagnarna i Helsingfors är långsammare, de går cirka 13–17 km i timmen. Metrons hastighet är 30–40 km i timmen. Maximalt skulle det vara möjligt att köra 70 km i timmen med Spårjokerns vagnar, och så snabbt kan man till exempel köra längs Ring I, medan man måste sakta ner i centrumen. Hastigheten beror på hur spårvagnen är avskild från övrig trafik. Utgångspunkten för Spårjokern är att den stannar endast på hållplatserna.

Spårvidden påverkar emellertid inte hastigheten. Det som däremot påverkar farten är hur spårtrafiken har avskiljts från den övriga trafiken, hur banans geometri ser ut och hur spårbanan har grundats -- kan den till exempel sjunka, och hur branta kurvor den har. Också hållplatsavståndet har betydelse för körsättet – lönar det sig att accelerera och bromsa hela tiden? Ju kortare hållplatsavstånd, desto långsammare totalhastighet.

Orsakar Spårjokern farliga situationer i centrumområdena på grund av hastigheten?

Det gör den inte. Spårvagnen körs med olika hastigheter beroende på omgivningen – i ett centrumområde kan hastigheten vara till exempel 20 km i timmen. Ute i världen anses spårvagnar vara säkrare än bussar.

Hur mycket buller orsakar Spårjokern i närmiljön?

I planeringsskedet har bullerberäkningar gjorts vid alla bostadsområden. Spårjokern orsakar i regel mindre buller än fordonstrafiken intill den. På några ställen längs banan blir man dock tvungen att bygga bullerhinder för att det sammanlagda buller som bilarna och spårvagnen orsakar inte ska överskrida riktvärdena.

Fungerar spårvagnen i Finlands väderleksförhållanden?

Spårvagnarna har klarat sig bra i Helsingfors också när termometern visar på minusgrader. Även om en spårvagn faller ur spelet betyder det inte att hela trafiken stockas. Längs med banan finns ställen där spårvagnarna vid behov kan ta sig förbi vagnar som kört fast. Störningar i enstaka vagnar är lätta att klara av, speciellt om vi får två depåer. I så fall blir det lätt att så snabbt som möjligt skicka ut en ny vagn i stället för den som gått sönder. En expert från HRT har skrivit om ämnet i Spårjokerns blogg (på finska).(extern länk, öppnas i ett nytt fönster)

Hur miljövänlig är Spårjokern?

Spårjokern orsakar inga lokala utsläpp. Spårprojekten främjar för sin del Esbos miljölöften och klimatmål. I prognoserna överför Spårjokern också i någon mån människor att använda kollektivtrafik i stället för personbil, varvid fördelningen av färdsätt förbättras.